Hoy quiero tratar uno de esos temas clásicos que siempre acaban generando debate entre propietarios de BMW Z: el comportamiento dinámico de los roadster.
Intentaré ser lo más objetivo posible, aunque reconozco que resulta difícil ser completamente imparcial cuando has conducido Z durante más de quince años.
Al final, además de la explicación técnica, siempre existe un componente subjetivo: una sensación personal, casi irracional, que cada conductor interpreta de una forma distinta al volante.
Creo que esa sensación “extraña” al conducir por primera vez un roadster como el Z la hemos tenido casi todos en mayor o menor medida, especialmente cuando venimos de un coche convencional con techo.
Algunos la describen como inseguridad. Otros como flotabilidad. Otros como nerviosismo o falta de aplomo.
Pero lo cierto es que esa sensación aparece, en mayor o menor grado, en casi todas las generaciones Z. Y no se debe a una sola causa, sino a la suma de varios factores: chasis, reparto de masas, dirección, suspensión, neumáticos, posición de conducción y, por supuesto, peso.
El peso, ese gran olvidado
El peso es ese gran olvidado cuando hablamos de deportividad. Muchas veces nos obsesionamos con los caballos, cuando en realidad deberíamos hablar siempre de relación peso/potencia.
La potencia, si no se interpreta en relación con la masa que debe mover, es un dato incompleto.
Un Fórmula 1 no es rápido simplemente por tener muchos caballos. Es rápido porque su relación peso/potencia es extraordinaria. Puede haber coches de más de 1.000 CV, pero ninguno que pese 500 kg y pueda aprovecharlos igual.
Hace años también me surgieron muchas dudas sobre cómo mejorar la dinámica de estos coches. Por suerte, un amigo que entonces trabajaba como jefe de mecánicos en un pequeño equipo de rallys me ayudó a entender algunos conceptos.
No pretendo dar una clase magistral, pero sí compartir una visión lo más clara posible.
Vamos por partes.
El chasis
El chasis de un roadster nunca se comporta igual que el de un vehículo con techo.
No entraré en profundidad en conceptos como chasis, subchasis, carrocería autoportante o refuerzos estructurales, porque eso daría para otro artículo completo. Pero podemos entenderlo fácilmente con una analogía sencilla.
Imagina una caja de zapatos cerrada. Precintas la tapa con cinta de embalar para que no se abra. Ahora la coges con ambas manos e intentas hacerla torsionar sobre su eje longitudinal.
Cuesta bastante, ¿verdad?
Ese sería, de forma muy simplificada, el comportamiento de un chasis cerrado.
Ahora quita la cinta, abre la tapa y repite la operación.
La caja flexa mucho más.
Pues bien, eso es lo que ocurre con un roadster. Al eliminar el techo, se pierde una parte fundamental de la rigidez estructural. Por muchos refuerzos que se añadan en la base, un descapotable nunca tendrá la misma rigidez torsional que un coupé equivalente.
Y esos refuerzos tienen un coste: peso.
Por eso, a medida que los roadster crecen en tamaño, se vuelven cada vez más pesados. Hace falta mucho acero y muchos refuerzos para compensar la ausencia de techo.
Este punto es importante porque muchas veces se piensa que montar estabilizadoras más gruesas va a transformar radicalmente el comportamiento del coche. En un coupé puede tener mucho efecto. En un roadster, el beneficio puede ser más limitado si la base estructural sigue teniendo cierta flexión.
El reparto de masas
En reparto de masas, los BMW Z parten de una base excelente.
El depósito, la transmisión y los ocupantes cargan bastante peso sobre el eje trasero, compensando el motor delantero. Dependiendo de la motorización y configuración, se pueden lograr cifras muy cercanas al ideal 50:50.
Esto es una de las grandes virtudes del concepto Z.
En un turismo convencional de cuatro plazas, el reparto de masas está pensado para múltiples ocupantes y distintos usos. En cambio, un biplaza permite concentrar mejor las masas y equilibrar el coche de una forma mucho más pura.
Sin embargo, este reparto equilibrado también influye en las sensaciones.
Cuando aceleramos, la transferencia de masas carga todavía más el eje trasero y libera parcialmente el delantero. Eso puede provocar esa sensación de dirección ligera o flotante, especialmente en subida o al abrir gas saliendo de una curva.
No significa necesariamente que el coche vaya mal.
Significa que el conductor está sintiendo de forma muy directa cómo cambia la carga entre ejes.
La suspensión
Si simplificamos mucho, podemos entender la suspensión del Z4 como un conjunto formado por:
- muelle
- amortiguador
- neumático
Y aquí es donde empiezan muchos de los problemas.
Con la llegada del E85, BMW decidió montar neumáticos runflat. Desde mi punto de vista, fue un error importante para este tipo de coche.
Los runflat tienen flancos extremadamente rígidos, capaces de sostener el vehículo incluso sin presión de aire. Esa rigidez lateral tiene ventajas en seguridad, pero también consecuencias muy claras:
- absorben peor los baches
- transmiten más golpes al chasis
- aumentan el peso no suspendido
- hacen trabajar peor a la suspensión
- reducen la sensación de progresividad del neumático
El neumático deja de actuar como un elemento elástico natural y pasa a comportarse casi como una pieza rígida.
Para compensar esa dureza, BMW optó por una amortiguación relativamente blanda. Y ahí aparece el problema: lo lógico en un deportivo ligero sería combinar una suspensión firme con un neumático convencional más progresivo, no una suspensión blanda con un neumático de flanco durísimo.
El resultado fue un conjunto poco equilibrado.
El coche podía sentirse seco en impactos, pero al mismo tiempo poco sujeto en apoyos rápidos. Duro donde no debía y blando donde necesitaba más control.
El caso del E89
Con el E89 BMW corrigió algunas cosas, pero añadió otras nuevas.
El E89 se volvió más refinado, más GT, más cómodo y más pesado. En determinadas versiones podía incorporar suspensión adaptativa, una solución interesante sobre el papel, pero que tampoco resolvía completamente el problema de fondo.
En modo Comfort, el coche podía sentirse demasiado blando, favoreciendo balanceos y transferencias de masas más marcadas.
En modo Sport, mejoraba el control, pero no siempre hasta el punto que algunos conductores esperaban de un roadster BMW.
La dirección podía seguir transmitiendo cierta sensación de flotación en aceleración o en cambios de apoyo, especialmente si el coche mantenía neumáticos runflat o una combinación de llanta/neumático poco adecuada.
Transferencia de masas
El concepto de transferencia de masas es fundamental para entender estas sensaciones.
Cuando un vehículo circula en línea recta a velocidad constante, el peso se reparte de forma relativamente estable entre las ruedas.
Pero al acelerar, frenar o girar, las inercias desplazan carga entre ejes y entre ruedas.
- Al acelerar, se carga el eje trasero y se descarga el delantero.
- Al frenar, ocurre lo contrario.
- En curva, la carga se desplaza hacia el exterior.
Estos cambios afectan directamente a la adherencia, la dirección, la tracción y la sensación de estabilidad.
En los Z, al ir sentados tan retrasados y tan cerca del eje trasero, sentimos de forma muy directa todo lo que ocurre detrás. Cualquier bache, cambio de apoyo o pérdida de carga del tren trasero se percibe inmediatamente en el cuerpo.
Y muchas veces, de forma instintiva, corregimos con el volante sensaciones que realmente proceden del eje trasero.
Ahí nace buena parte de esa sensación de dirección nerviosa.
La “llantitis”
A todo esto hay que sumar otro factor muy habitual entre aficionados: la llantitis.
Llamo “llantitis” a esa tendencia casi inevitable de querer montar llantas cada vez más grandes por motivos puramente estéticos.
Y sí, unas llantas grandes pueden quedar espectaculares.
Pero no siempre son la mejor opción dinámica.
En un Z4, especialmente en E85 y E89, unas llantas de 19” no suelen ser la opción más racional, salvo que se circule principalmente por autopistas perfectas o a velocidades muy altas en firme excelente.
En carreteras reales, con asfalto roto, juntas, baches y cambios de apoyo, una llanta demasiado grande puede penalizar mucho:
- reduce confort
- aumenta peso no suspendido
- empeora la capacidad de absorción
- aumenta rumorosidad
- penaliza consumo
- puede fisurarse con más facilidad
- reduce progresividad al límite
Y lo más importante: puede hacer que el coche sea menos comunicativo.
Puede quedar más “gordo”, sí.
Pero no necesariamente más deportivo.
Para estos coches, una buena llanta de 18” con neumático adecuado suele ser un compromiso mucho más lógico.
La dirección
La dirección de los Z da para un artículo entero.
Intentaré resumirlo sin demasiados tecnicismos.
Un amigo mecánico me explicó una vez esta sensación con una analogía muy visual:
Imagina una moto custom, tipo chopper. El conductor va sentado muy atrás, casi sobre el eje trasero, con la rueda delantera muy alejada. Desde fuera puede parecer extraño entender cómo controla con precisión algo que tiene tan lejos.
Pues bien, en cierto modo, en un Z ocurre algo parecido.
Vas sentado muy cerca del eje trasero. El diferencial está prácticamente a tu altura. El morro es largo. Las ruedas delanteras están lejos.
Tus sensaciones no son las mismas que en un turismo de cuatro plazas, donde los pies están mucho más cerca del eje delantero y donde casi toda la información que percibes procede del tren delantero.
En el Z, muchas de las sensaciones llegan desde atrás.
Y eso confunde al conductor.
A esto hay que sumarle que las direcciones eléctricas modernas no siempre son especialmente comunicativas. Si además aceleramos, cargamos el eje trasero y descargamos el delantero, tenemos todos los ingredientes para que aparezca esa sensación de dirección ligera.
La prueba del puerto de montaña
Una forma sencilla de entenderlo es probar el coche en un puerto de montaña.
Subiendo, al acelerar después de cada curva, el peso se desplaza hacia atrás. El eje delantero se descarga ligeramente y la dirección puede sentirse más flotante o menos precisa.
Sin embargo, al bajar el mismo puerto, ocurre lo contrario.
Las frenadas sucesivas cargan el tren delantero. La dirección se vuelve más firme, más comunicativa y más natural.
¿Significa eso que la dirección del Z es mala?
No necesariamente.
Significa que el coche tiene una disposición muy particular y que el conductor necesita adaptarse a ella.
Un Z no se conduce exactamente como una berlina. Ni como un compacto. Ni como un coupé cerrado.
Tiene su propio lenguaje.
“Un Z no se conduce exactamente como una berlina. Tiene su propio lenguaje.”
Conclusiones
En los BMW Z4 E85 y E89, la posición de conducción tan retrasada, la batalla relativamente larga, el morro largo y la proximidad al eje trasero hacen que el conductor perciba de forma muy intensa el comportamiento del tren posterior.
Cualquier movimiento del eje trasero se siente directamente en el cuerpo. Y muchas veces se interpreta como una falta de precisión del eje delantero, cuando en realidad es una lectura muy directa de lo que está ocurriendo detrás.
En un turismo convencional pasa casi lo contrario.
El conductor va situado mucho más cerca del eje delantero, por lo que las sensaciones del tren delantero son más intuitivas. El eje trasero queda mucho más lejos y se percibe menos.
Por eso un Z puede sentirse extraño al principio.
No porque esté mal diseñado, sino porque exige otra forma de interpretación.
La sensación de flotación en aceleración se debe en gran parte a la transferencia de masas hacia el eje trasero. Para reducirla, una de las mejores soluciones es mejorar el conjunto muelle-amortiguador-neumático.
Cambiar solo los neumáticos runflat por convencionales ayuda, pero no siempre basta.
La suspensión original fue pensada para trabajar con neumáticos de flanco duro. Si se cambia el neumático pero se mantiene una amortiguación demasiado blanda, el conjunto puede seguir sin estar perfectamente equilibrado.
Por eso, en muchos casos, lo ideal es sustituir el conjunto completo.
Setup recomendado
Si tuviera que resumir mi setup ideal para un BMW Z, sería este:
Suspensión
Sustituir la amortiguación de serie por una más firme y controlada, acompañada de muelles ligeramente más cortos para reducir balanceo.
Neumáticos
Eliminar neumáticos runflat y montar neumáticos convencionales de calidad, como Michelin Pilot Sport 4S.
Llantas
No sobrepasar 18” si se busca equilibrio real entre estética, comportamiento, confort y comunicación.
Equilibrio
Evitar más de 255 mm de neumático trasero si se quiere mantener una zaga viva y un comportamiento progresivo.
Una configuración 17” con 225 puede ser incluso más efectiva dinámicamente, aunque entiendo perfectamente que visualmente el coche pueda quedar menos contundente.
Al final, se trata de coherencia.
Curiosamente, eso es precisamente lo que BMW acabó haciendo con el G29: volver a una configuración más lógica, más equilibrada y más coherente con el concepto deportivo del coche.
El Z no es necesariamente un deportivo puro en sentido estricto.
Pero con el setup adecuado puede ser un coche tremendamente divertido, comunicativo y capaz de dibujar esa sonrisa que todos buscamos cuando salimos a conducir un día soleado con la capota bajada.
Recomendación final
Siempre que sea posible, recomiendo cambiar el conjunto completo:
- muelle
- amortiguador
- neumático
En los Z, este punto es especialmente importante.
Mi recomendación personal para amortiguadores sería un kit tipo Bilstein B12, aunque existen otras muchas opciones interesantes en el mercado dependiendo del uso, presupuesto y nivel de compromiso que busque cada propietario.
Lo importante no es montar “lo más duro”.
Lo importante es montar algo coherente.
Un roadster necesita control, pero también progresividad.
Necesita firmeza, pero no rigidez absurda.
Necesita comunicar, no castigar.
Y esa es probablemente la clave para disfrutar de verdad un BMW Z.